‘Ya, ya!’: Pelajaran dari kereta cepat Jakarta-Bandung di Indonesia saat negara ini mempertimbangkan kereta peluru berikutnya

Menurut PT Kereta Cepat Indonesia China Corporation (PT KCIC), konsorsium perusahaan negara Indonesia dan China yang membangun perkeretaapian, rata-rata okupansi kereta api di Whoosh sekitar 90 persen atau sekitar 7.000 penumpang per hari hingga akhir Oktober. Maskapai ini akan melayani 28 penerbangan setiap hari pada bulan November, dua kali lipat dibandingkan bulan lalu.

Dalam jangka panjang, dengan semakin banyaknya penerbangan harian yang ditambahkan ke dalam jadwal, KCIC menargetkan dapat menjangkau 30.000 penumpang setiap hari.

Pemerintah yakin penumpang Whoosh akan lebih banyak jika diperluas dari Bandung ke Surabaya karena akan melewati lebih banyak kota dan Surabaya merupakan kota besar yang dikelilingi kawasan industri.

“Jadi (opsi) HSR ini akan kita lihat karena kalau hanya ke Bandung saja tidak cukup,” kata Menteri Koordinator Bidang Perekonomian Airlangga Hartarto, pada 11 Oktober lalu.

Pemerintah percaya bahwa dengan meningkatnya jumlah penumpang yang menggunakan kereta api, akan ada lebih banyak pendapatan, yang berarti lebih sedikit waktu yang dibutuhkan untuk membayar utang, namun ekonom Bhima Yudhisthira mengatakan Dari Pusat Studi Ekonomi dan Hukum (CELIOS) Skeptis.

Dia tidak setuju dengan perluasan rute ke Surabaya maka pengembalian investasi akan lebih cepat dan lebih mudah dicapai.

“Ini bukan jaminan karena biayanya tentu akan lebih tinggi dan pengembalian investasi bisa lebih lama,” kata Bhima.

Darmaningtias, seorang analis transportasi yang berbasis di Jakarta, percaya bahwa perluasan jalan ke Surabaya berarti anggaran yang lebih besar dan akan menimbulkan tantangan.

Mengingat pembangunan Tol Bandung-Surabaya membutuhkan anggaran yang besar, tentunya lebih dari Rp150 triliun, maka pemerintah harus menilai urgensi hal tersebut, ujarnya.

Berdasarkan pengalaman Indonesia dalam membangun Jalan Whoosh, yang diperkirakan akan mencapai titik impas setidaknya dalam waktu 40 tahun, Darmaningtias tidak yakin sektor swasta akan mampu dan bersedia membiayai pembangunan jalan lain yang lebih panjang karena akan memakan waktu terlalu lama. seri. .

“Sektor swasta akan berinvestasi pada kasus-kasus yang menguntungkan. Mereka membutuhkan jaminan dari pemerintah agar tidak perlu khawatir akan kerugian.

Dengan asumsi bahwa jalur baru tersebut akan kembali merupakan kolaborasi dengan Tiongkok, para analis mengatakan model pembiayaannya akan serupa dengan jalur Jakarta-Bandung.

Proyek terakhir ini dibiayai oleh Tiongkok dengan pinjaman 75 persen dari China Development Bank, dan sisanya ditanggung oleh konsorsium PT KCIC dengan pembagian 60:40 antara pihak Indonesia dan Tiongkok.

Sekitar 7,3 triliun rupiah dari APBN juga digunakan untuk membayar pembengkakan anggaran.