Renaisans Perkeretaapian di Indonesia – The Diplomat

PT Kereta Api Indonesia (Perusahaan Kereta Api Indonesia, atau KAI) adalah operator kereta api milik negara, dan mereka telah, jika Anda memaafkan permainan kata, menjadi sesuatu baru-baru ini. Seperti perusahaan mana pun di industri perjalanan, KAI telah dilanda pandemi selama beberapa tahun terakhir, tetapi tetap menjadi salah satu perusahaan milik negara yang paling efisien. Lintasannya selama satu dekade terakhir ini menceritakan sebuah kisah menarik tentang bagaimana negara dan ekonomi Indonesia bersinggungan.

Sekitar satu dekade yang lalu, KAI sedikit berantakan. Sebagai operator jaringan kereta api nasional yang membentang beberapa ribu kilometer, telah menempati sejumlah besar aset tetap kuno termasuk infrastruktur, gerbong kereta api, dan tanah, terutama di Jawa dan Sumatera. Tetapi pendapatan tetap datar dan aset-aset ini tidak dioptimalkan dengan fokus pada pertumbuhan. Pada saat itu, masih agak sulit bagi beberapa perusahaan milik negara Indonesia untuk mendapatkan pembiayaan karena ingatan akan krisis keuangan Asia membuat pemberi pinjaman berhati-hati untuk memberi mereka kredit. Desentralisasi juga telah mengganggu koordinasi antar pemangku kepentingan di tingkat nasional dan daerah, sehingga menghambat mega proyek infrastruktur.

Meskipun kendala keuangan dan operasional, lalu lintas penumpang tumbuh pesat. di tahun 2013KAI melihat 221,7 juta penumpang di semua lininya. Hanya Enam tahun kemudianPada 2019, jumlah ini menjadi 429,2 juta. Dan pada masa jabatan kedua Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, KAI menjadi pemain penting dalam visi nasional yang lebih besar untuk menggunakan badan usaha milik negara untuk memodernisasi infrastruktur transportasi negara yang belum berkembang (visi yang dibangun Jokowi dengan sukses besar). diinvestasikan dalam sistem tiket elektronik; Pada sistem perkeretaapian bandara di Medan, Jakarta, Solo dan Yogyakarta; Sistem Kereta Ringan Palembang mulai beroperasi; Ini menjadi mitra modal di kereta api berkecepatan tinggi pertama di Indonesia yang menghubungkan Bandung dan Jakarta, yang saat ini sedang dibangun.

KAI juga akan menjadi operator LRT Jabodetabek yang saat ini sedang dibangun dan melalui anak perusahaannya KAI Commuter, mengoperasikan jaringan kereta api penumpang yang melayani wilayah metropolitan Jakarta. Jaringan transportasi ini sendiri memiliki 380 juta penumpang pada tahun 2019, dan dengan fokus serius pemerintah pada peningkatan taraf hidup di pusat-pusat kota besar, peran KAI dalam perkeretaapian perkotaan diharapkan dapat berkembang di tahun-tahun mendatang.

Mereka juga telah meningkatkan investasi dalam kemampuan transportasi kargo, dengan total volume pengangkutan meningkat dari 24,7 juta ton pada tahun 2013 menjadi 47,6 juta pada tahun 2019. Sebagian besar batubara ini diangkut di Sumatera Selatan, dan investasi yang stabil di daerah ini adalah salah satu alasan mengapa saya percaya larangan ekspor batubara adalah Yang terakhir bukan tentang pasokan dan logistik batubara, dan lebih banyak tentang negara yang mengirim pesan ke perusahaan swasta dan pasar tentang siapa yang benar-benar bertanggung jawab. Tapi itu diskusi untuk lain waktu.

Apakah Anda menikmati artikel ini? Klik di sini untuk mendaftar untuk akses penuh. Hanya $5 per bulan.

Pesatnya pertumbuhan ini terlihat jelas dalam neraca dan laporan laba rugi KAI. Pada 2011, total aset perseroan mencapai Rp 6 triliun. Pada 2019, jumlahnya melonjak menjadi 45 triliun. Selama periode waktu yang sama, pendapatan meningkat empat kali lipat dari 6 triliun menjadi lebih dari 26 triliun. Upaya ini didanai oleh kombinasi suntikan modal negara, pinjaman, dan obligasi. Pada tahun 2017, KAI berhasil meluncurkan obligasi dan obligasi lainnya senilai 2 triliun rupiah pada tahun 2019. Secara keseluruhan, hal ini menunjukkan berkurangnya kekhawatiran di kalangan investor dan pemberi pinjaman tentang pemberian kredit kepada badan usaha milik negara Indonesia akhir-akhir ini, atau setidaknya untuk obligasi ini.

Terlepas dari kemajuan yang dijelaskan di atas, KAI jarang membayar banyak dividen kepada negara, dan merupakan satu-satunya pemegang sahamnya (di tahun yang baik, Anda mungkin membayar setara dengan beberapa juta dolar). Sebaliknya, KAI memperoleh keuntungan kecil dan menginvestasikan kembali hampir semua itu ke dalam operasi dan peningkatan modal. Beberapa orang mungkin menganggap ini tidak pantas, terutama karena negara memompa modal langsung ke KAI, mensubsidi beberapa harga tiket dan mendorong bank-bank milik negara untuk memperpanjang pinjaman modal kerja jangka pendek. Apa gunanya negara jika mereka tidak mendapatkan uang mereka kembali?

Manfaatnya adalah Indonesia memiliki jaringan kereta api yang lebih efisien dan tidak merugi secara efektif, dan dapat menjaga harga tetap wajar dan menginvestasikan kembali keuntungan dalam proyek-proyek baru seperti peningkatan jaringan kereta api perkotaan atau koneksi bandara. Ketika kita melihat barang publik umum seperti kereta api, air kota, listrik dan sejenisnya, pertanyaannya bukanlah apakah privatisasi entah bagaimana secara intrinsik lebih baik daripada kepemilikan negara. Pertanyaannya adalah model apa yang bekerja paling baik dalam situasi tertentu di lokasi tertentu. Keberhasilan KAI dalam mendorong kebangkitan perkeretaapian baru Indonesia menunjukkan bahwa, dalam hal ini, perusahaan milik negara itu cukup cocok.