POSPAPUA

Ikuti perkembangan terkini Indonesia di lapangan dengan berita berbasis fakta PosPapusa, cuplikan video eksklusif, foto, dan peta terbaru.

Menghubungkan 17.000 pulau di Indonesia merupakan ujian bagi negara yang sedang bangkit

Menghubungkan 17.000 pulau di Indonesia merupakan ujian bagi negara yang sedang bangkit

Proyek-proyek ini juga bertujuan untuk memoles citra global negara tersebut. Indonesia, salah satu negara dengan perekonomian terbesar dan terpadat di dunia, berupaya menarik investor asing agar menjauh dari wilayah lain di Asia. Baru-baru ini negara tersebut mengajukan permohonan untuk menjadi anggota Organisasi untuk Kerja Sama dan Pembangunan Ekonomi, sebuah kelompok negara maju yang menangani isu-isu perdagangan, meskipun PDB per kapita negara tersebut jauh lebih rendah dibandingkan anggota lainnya.

Namun, potensi jejak gajah putih merupakan warisan yang mahal bagi pemerintahan india berikutnya, dan dapat mengancam upaya negara ini untuk meniru lintasan pertumbuhan Tiongkok dan India. Dengan proyek-proyek yang gagal dan pembayaran utang yang semakin dekat, para kandidat politik dan 200 juta pemilih di Indonesia semakin terpecah mengenai apakah negara ini telah membangun terlalu banyak proyek dalam waktu yang terlalu cepat – dan bertanya-tanya kapan laba atas investasi tersebut akan tercapai.

“Infrastruktur tidak akan memberikan manfaat secara instan,” kata Jokowi dalam wawancara dengan Bloomberg pada bulan September. “Pilihannya adalah membangun sekarang atau nanti. Anda memilih untuk membangun sekarang.”

Badan Usaha Milik Negara dan Kementerian Keuangan tidak menanggapi permintaan komentar.

Selain biayanya, para pengkritik Jokowi mengatakan banyak proyek pemerintahannya tidak masuk akal.

Misalnya Bandara Internasional Kertajati, yang dibangun dengan biaya 4,9 triliun rupiah ($310 juta). Bandara ini memiliki lahan seluas lebih dari 1.800 hektar (4.400 hektar), memiliki dua landasan pacu untuk menampung pesawat super-jumbo dan memiliki kapasitas tahunan sebesar 29 juta penumpang. Hal ini dirancang untuk melayani provinsi terpadat di Indonesia, Jawa Barat, yang infrastrukturnya masih kurang meskipun letaknya dekat dengan ibu kota, Jakarta.

Namun bandara ini juga terletak 100 kilometer dari Bandung, kota terbesar di wilayah tersebut, sehingga membuat aksesibilitas menjadi sulit. Dengan tidak adanya angkutan umum atau jalan raya utama yang menghubungkan Kertajati ke Bandung, jarak tempuh keduanya – sekitar tiga jam dengan mobil – hampir sama dengan jarak keberangkatan dari Bandara Jakarta.

Sejak dibuka pada tahun 2018, Kertajati sebagian besar masih kosong, dengan penerbangan komersial sporadis ke Kuala Lumpur dan sesekali terdapat tempat ziarah. Bandara ini sangat sepi sehingga banyak pasangan yang menggunakan ruang tersebut untuk mengambil foto pernikahan.

READ  Dalam grafik: Bagaimana perlambatan ekonomi Tiongkok membentuk masa depan

Solvekar Amir, pakar infrastruktur di Nanyang Technological University di Singapura, mengatakan sikap presiden yang membangun dengan segala cara “hanya akan valid jika pembangunan mengikuti perencanaan dan perhitungan yang baik, yang merupakan sesuatu yang tampaknya diabaikan oleh banyak proyek infrastruktur Jokowi.” “Tidak mengherankan jika beberapa proyek telah selesai tetapi tingkat pemanfaatannya rendah.”

Kertajati memperluas operasinya pada bulan November ke delapan tujuan, dan otoritas bandara mengatakan jalan tol baru ini akan meningkatkan daya tariknya. Lebih banyak penerbangan akan segera ditambahkan: Kertajati memposisikan dirinya sebagai pintu gerbang utama untuk penerbangan ziarah di Indonesia, menurut Muhammad Sengeh, presiden pengembang dan operator bandara PT Bandarodara International Jawa Barat.

“Kita harus memahami bahwa bandara adalah sebuah pintu,” kata Singhh dalam sebuah wawancara. “Pengembangan bandara harus dibarengi dengan pengembangan industri, perekonomian, dan pariwisata di kawasan.” Ia menargetkan kapasitas penumpang sebesar 1,6 juta pada tahun 2024 dan 3,5 juta pada tahun 2025 – jauh lebih banyak dibandingkan penggunaan saat ini yang kurang dari 200.000 penumpang pada tahun 2023.

Namun, sebagian masyarakat Indonesia masih mempertanyakan kelayakan proyek yang sebagian didanai oleh dana publik.

Di Sumatera Utara, terdapat jalan tol sepanjang 74 kilometer yang dikelilingi persawahan dan pemandangan gunung berapi aktif. Jalan raya mengurangi waktu perjalanan antara dua kota besar. Namun, rata-rata lalu lintas harian masih tertahan di angka 60 persen dari target tahun 2023, dan tingkat keuntungan finansial hanya 5,53 persen, menurut Tahjo Purnomo, sekretaris PT Hutama Karia, perusahaan milik negara yang mengawasi proyek tersebut.

“Ada baiknya jika ada jalan tol, tapi ada baiknya juga jika tidak ada jalan tol,” kata Erwan Ermann, seorang mekanik yang sesekali menggunakan jalan tol. “Menurutku itu tidak membuat banyak perbedaan.”

Yang pasti, beberapa proyek infrastruktur Jokowi dianggap sukses, seperti jalan tol melalui Pulau Jawa yang melayani pulau utama Indonesia. Kereta transit baru juga membantu mengurangi kemacetan jalan di Jakarta, salah satu kota besar terbesar di dunia.

READ  Indonesia optimis terhadap pertumbuhan ekonomi di tengah ekspektasi perlambatan global

Namun membayar tagihannya semakin memusingkan. Sebagian besar proyek berada di bawah yurisdiksi perusahaan dan operator konstruksi milik pemerintah. Hal ini memiliki dua manfaat di Indonesia. Pertama, mereka dapat menggunakan kekuatan hukum dan peraturan khusus untuk mempercepat proses konstruksi. Kedua, mengambil jalur ini akan menghemat sebagian besar pengeluaran anggaran negara. Indonesia mempunyai mandat hukum untuk menjaga defisit hanya pada 3 persen PDB.

Sebaliknya, beban utang lima perusahaan konstruksi milik negara terbesar di Indonesia telah meningkat secara signifikan. Total kewajiban perusahaan-perusahaan ini mencapai angka tertinggi sepanjang masa sebesar Rs 295 triliun pada tahun 2020, menurut perkiraan yang ada. Bloomberg Data berasal dari tahun 2000. Tumpukan utang akan mencapai rekor tertinggi sebesar 287 triliun rupiah pada tahun 2022 – lebih dari enam kali lipat dibandingkan ketika Jokowi menjabat.

Model pembangunan ini mulai menunjukkan tanda-tanda ketegangan setelah era suku bunga sangat rendah berakhir secara tiba-tiba pada tahun 2022 di tengah inflasi yang tinggi, rupee yang tidak stabil, dan perlambatan ekonomi di Tiongkok. Bank sentral Indonesia telah menaikkan biaya pinjaman sebesar 250 basis poin sejak tahun 2022 – siklus pengetatan paling agresif dalam hampir dua dekade. Meskipun ada penangguhan suku bunga pada bulan Desember, para pengambil kebijakan mengatakan penurunan suku bunga apa pun tidak akan dilakukan hingga paruh kedua tahun 2024.

Pembangun kini harus menghadapi biaya refinancing yang lebih besar. Obligasi dan pinjaman senilai lebih dari 10 triliun rupiah akan jatuh tempo pada akhir tahun 2024. Pemimpin Indonesia berikutnya juga akan menghadapi obligasi dan pinjaman senilai 30 triliun rupiah lagi dari tahun 2025 hingga 2029. Sebaliknya, lima perusahaan konstruksi melaporkan kerugian bersih gabungan sebesar sekitar 6 triliun pada tahun 2022.

Tanpa sumber pendanaan lain, “perusahaan konstruksi milik negara tidak dapat mempertahankan tingkat belanja saat ini,” kata Charles Evans, direktur senior restrukturisasi di perusahaan konsultan Alvarez & Marsal Holdings.

Dua perusahaan konstruksi yang tertekan – PT Wasquita Karia dan PT Wijaya Karia – menjual aset dan mencoba menunda pembayaran obligasi mereka, sehingga menimbulkan kekhawatiran penularan karena sebagian besar utang mereka dimiliki oleh bank-bank pemerintah dan daerah.

READ  UKMHub Indonesia Minta Pemerintah Perbanyak Sampah Plastik - Tech

Tahun lalu, Menteri Keuangan Indonesia Sri Mulyani Indrawati mengatakan “kesetaraan infrastruktur” bagi seluruh warga negara adalah hal yang penting. Namun dia menolak gagasan penyelamatan cepat perusahaan konstruksi, dengan menyatakan bahwa pemerintah harus menjaga sumber daya keuangan negara dan mempertahankan peringkat kredit tingkat investasi.

Saat ini, pendanaan telah dibekukan kecuali untuk proyek-proyek prioritas. Pemerintah berencana menyuntikkan modal baru sebesar Rp24,6 triliun ke Hutama Karya dan Wijaya Karya, misalnya. Selain itu, para pembangun negara akan bertanggung jawab untuk melakukan restrukturisasi utang dengan kreditor sebelum pemerintah mengambil tindakan untuk merekapitalisasi utang tersebut.

Permasalahan utang juga menimbulkan kekhawatiran baru terhadap upaya Jokowi membangun ibu kota baru Indonesia.

Para pemimpin bisnis lokal telah mulai mengembangkan kompleks di kota bernama Nusantara, namun investor asing belum menandatangani perjanjian yang mengikat meskipun terdapat insentif pajak yang besar. Untuk saat ini, sepertinya pemerintah harus melakukan pekerjaan berat untuk mewujudkan visi Jokowi, dengan alokasi Rp40,6 triliun dalam APBN tahun 2024 – peningkatan sebesar 39% dibandingkan alokasi tahun lalu.

Bahwa para pemimpin Indonesia berikutnya akan terus mendanai proyek-proyek ini merupakan titik terang dalam pemilu nasional yang dijadwalkan pada bulan Februari. Dua dari tiga kandidat yang bersaing – Menteri Pertahanan saat ini Prabowo Subianto dan mantan Gubernur Jawa Tengah Jangar Pranowo – telah berjanji untuk terus mengembangkan ibu kota baru. Namun mantan Gubernur Jakarta Anies Baswedan tidak setuju dengan hal itu.

Siwag Dharma Negara, peneliti senior di ISEAS-Yusof Ishak Institute di Singapura, mengatakan pemimpin Indonesia berikutnya akan memiliki peran penuh. Dia menambahkan bahwa ada banyak proyek yang sedang dilaksanakan, dan semakin cepat pemerintah dapat mengevaluasi proyek mana yang layak dilakukan, semakin cepat pemerintah dapat mengurangi kerugian.

Ini adalah pertanyaan bernilai miliaran dolar bagi penerus Jokowi setelah satu dekade melakukan percepatan pembangunan.

“RUU itu akan datang,” kata Negara. “Seseorang harus membayar semua ini.”