Dalam upaya untuk menarik diri, Jepang mendesak Indonesia untuk menjajaki kemungkinan perluasan jalur kereta api dengan dukungan Tiongkok

“Jika Anda menggabungkan dua teknologi, saya tidak tahu apakah itu akan berhasil atau tidak. Misalnya, kami tidak bisa mengambil tanggung jawab atas proyek kereta api kecepatan tinggi Tiongkok, apalagi jika ada masalah. Jika kita bekerja sama, ada kemungkinan seperti itu,” kata Shidaka seperti dikutip The Jakarta Post pada 7 September.

Indonesia menunda pembukaan jalur kereta api yang didanai Tiongkok karena masalah keamanan

Shitaka mengatakan Jepang berhati-hati agar tidak merusak “merek Jepang” karena mereka tidak memiliki pengetahuan tentang sistem atau sistem kereta api berkecepatan tinggi Jakarta-Bandung, dan kerja sama apa pun harus dilakukan antara perusahaan swasta.

Sutanto Soehodho, seorang profesor transportasi di Universitas Indonesia, setuju bahwa kereta Jakarta-Bandung harus diperluas ke Surabaya agar kereta berkecepatan tinggi lebih berkelanjutan secara ekonomi, namun mengatakan pemerintah harus melakukan studi kelayakan dan mengembangkan desain teknik dasar . Membuat keputusan apa pun.

“Kelayakan pemekaran Surabaya harus benar-benar dikaji, bukan dibangun oleh China jadi kita lanjutkan dengan China,” ujarnya.

Jika Indonesia bekerja sama dengan Jepang yang terkenal “sangat berhati-hati dalam perencanaan”, Indonesia tidak akan mengalami pembengkakan biaya seperti yang terjadi pada proyek Jakarta-Bandung, tambah Sudando.

02:05

Tiongkok dan Indonesia sedang mendiskusikan perluasan jalur kereta cepat Jakarta ke Surabaya

Tiongkok dan Indonesia sedang mendiskusikan perluasan jalur kereta cepat Jakarta ke Surabaya

Untuk menyelesaikan jalur Jakarta-Bandung, Indonesia harus menggunakan anggaran negara, sesuatu yang tidak akan dilakukan oleh Presiden Joko Widodo. Proyek ini menelan biaya US$1,2 miliar, dan Jakarta harus meminjam dari China Development Bank (CDB) dengan tingkat bunga “lebih dari 2 persen,” kata perusahaan investasi dan kelautan Indonesia Luhut Panjaitan pada bulan Juni.

Luhut mengatakan Jakarta senang dengan tingkat CDB karena “lebih rendah dari tingkat suku bunga global”, namun para analis berpendapat berbeda.

Sudando menunjukkan bahwa angka ini 20 kali lebih tinggi dari tarif 0,1 persen yang diberikan oleh Badan Kerja Sama Internasional Jepang ketika Indonesia membangun koridor pertama sistem kereta bawah tanah angkutan cepat massal di Jakarta, yang menelan biaya sekitar US$1,1 miliar.

“Jika Tiongkok memberi kami peluang yang lebih baik, itu tidak masalah; Jika tidak, haruskah kita bekerja sama dengan Tiongkok yang menawarkan bunga pinjaman lebih tinggi? [rate]?” kata Sudando.

Apakah kereta api berkecepatan tinggi Indonesia yang didanai Tiongkok akhirnya dapat berjalan sesuai rencana?

Bhima Yudhishthira, direktur eksekutif Pusat Studi Ekonomi dan Hukum yang berbasis di Jakarta, mengatakan “tidak perlu terburu-buru” bagi Indonesia untuk membangun jalur kereta api berkecepatan tinggi lagi, mengingat terbatasnya sumber daya keuangan negara.

“Saya prihatin dengan semakin menyempitnya kesenjangan fiskal kita, dengan beban bunga utang sebesar Rs 500 triliun pada tahun depan dan peningkatan belanja jaminan sosial. [budget for] Pembangunan ibu kota baru… bersikeras untuk memperluas jalur ke Surabaya sekarang akan terlalu membebani anggaran negara kita,” kata Bhima.

Jakarta mengatakan kini mereka mempunyai ruang untuk berhemat karena mereka mempunyai pengalaman langsung dalam membangun infrastruktur dengan Tiongkok. Luhut mengatakan pada bulan Juni bahwa kebijakan utama Indonesia adalah mendapatkan barang dari dalam negeri dibandingkan mengimpornya.

Hilirisasi mengacu pada upaya Jakarta untuk meningkatkan nilai mineral seperti nikel, bauksit, dan tembaga dengan melarang ekspor mineral mentah dan mewajibkan para penambang untuk mendirikan fasilitas pengolahan lokal.

Penumpang tidak mencukupi

Komentar Jepang tersebut muncul sehari setelah Luhut membahas rencana ekspansi tersebut dengan Perdana Menteri China Li Keqiang di sela-sela KTT ASEAN pekan lalu. Luhut mengatakan, respons Li terhadap proyek tersebut positif.

“Dengan pengalaman membangun rel kereta api kecepatan tinggi sepanjang 41.000 km, mereka juga senang jika bisa terlibat dan menurut saya layak untuk dipertimbangkan,” kata Luhut, saat dirinya dan Lee langsung melakukan uji coba, pada 6 September lalu. Jalur Jakarta-Bandung.

Menurut Luhut, Li “sangat puas” dengan kereta tersebut, yang belum mendapat izin operasional dari Kementerian Perhubungan, sambil menunggu hasil uji keselamatan. “Katanya kualitasnya sama [as] Yang di China,” kata Luhut.

Widodo, yang mencoba kereta tersebut pada hari Rabu, mengatakan perjalanannya “nyaman”.

“Nyaman dan memiliki kecepatan 350 [km per hour]Saya tidak menyadarinya [the speed] Sambil duduk atau berjalan. Ya, inilah peradaban. [It’s all about] Kecepatan, kecepatan, katanya.

Menurut Widodo, masyarakat dapat mencoba kereta ini pada “awal Oktober”, yang menandai penundaan lagi dalam peluncuran kereta api yang didanai pajak tersebut. Widodo mendesak para pejabat untuk tidak terburu-buru menilai fitur keselamatan kereta, yang telah selesai 92 persen.

Layanan baru ini diharapkan dapat membantu meringankan kemacetan di Tol Jakarta-Bandung.

“[By using the train] Hal ini dapat mengurangi kemacetan lalu lintas dan polusi udara. Kita kehilangan lebih dari Rp 100 triliun setiap tahunnya akibat kemacetan lalu lintas [Greater Jakarta area] dan Bandung. Kami berharap masyarakat beralih dari mobil pribadi ke kereta ekspres,” kata Widodo.

Mengangkut lebih banyak penumpang tidak akan semudah yang diharapkan Widodo, karena kereta cepat harus bersaing dengan angkutan umum lain yang lebih murah – layanan kereta lambat, bus antar kota, dan minivan saat ini melayani rute ke Bandung.

KCIC, perusahaan patungan Tiongkok-Indonesia di balik proyek kereta api Jakarta-Bandung, telah mengurangi target penumpang hariannya dari 31.000 menjadi sekitar 10.000 karena tidak dapat melayani 68 perjalanan sehari pada awal pengoperasiannya.

Argo Barahyangan, layanan kereta reguler yang ada, saat ini mengangkut 12.000 penumpang setiap hari, dengan biaya perjalanan sekitar 120.000 rupiah (US$7,80). Tarif ini jauh lebih murah dibandingkan tarif kereta ekspres yang dijadwalkan sebesar 250.000 rupee (US$16,30).

Kereta reguler berhenti di pusat kota Bandung dan Jakarta, berbeda dengan kereta ekspres yang berhenti di Badalarong dan Thegallur, masing-masing berjarak 20 km dan 17 km dari pusat kota Bandung.

Kereta api Jakarta-Bandung merupakan jalur berkecepatan tinggi pertama di Asia Tenggara dan diharapkan dapat memangkas waktu tempuh antara kedua kota tersebut dari tiga jam menjadi 40 menit.