Kendaraan listrik dan kelompok kota ‘kompak’ dapat memenuhi target emisi: Studi – Ekonomi

Membawa lebih banyak orang ke kendaraan listrik harus terjadi bersamaan dengan pergeseran ke kota-kota yang lebih “kompak” di mana lebih sedikit perjalanan mobil diperlukan jika pemerintah ingin menghindari efek pemanasan global yang lebih berbahaya, kata para peneliti Kamis.

Mengurangi emisi transportasi perkotaan adalah bagian yang sempit tetapi penting dari pertempuran yang lebih luas melawan perubahan iklim, karena kota-kota dari Paris ke Jakarta mengubah rute jalan mereka untuk meningkatkan penggunaan transportasi umum dan jalur sepeda dan berjalan kaki.

“Jika politisi berpikir listrik akan menyelamatkan situasi … dan semua orang akan keluar dan membeli mobil listrik, itu tidak akan berhasil,” kata Heather Thompson, kepala eksekutif Institut Kebijakan Transportasi dan Pembangunan (ITDP). ).

Penelitian ini melihat empat skenario transportasi: “bisnis seperti biasa,” elektrifikasi besar-besaran kendaraan umum dan pribadi pada tahun 2050, pergeseran besar di kota-kota ke transportasi non-mobil, dan kombinasi dari “pergeseran EV + tinggi.”

Skenario “EV + shift” adalah satu-satunya skenario di mana perkiraan emisi 2020-2050 sejalan dengan tujuan Perjanjian Paris 2015 tentang Perubahan Iklim, yang bertujuan untuk membatasi kenaikan suhu global hingga “jauh di bawah” 2 derajat Celcius.

Kuncinya adalah mengurangi jumlah total kendaraan di jalan dan menggemparkan sisanya, kata Thompson, yang kelompok nirlabanya mengembangkan dan merilis penelitian dalam koordinasi dengan University of California, Davis, di AS.

emisi tinggi

Studi ini menemukan bahwa transportasi penumpang perkotaan menyumbang sekitar 10 persen dari emisi perubahan iklim dunia – tetapi emisi tersebut terus meningkat karena kendaraan pribadi menjadi lebih mudah didapat di negara berkembang.

Para peneliti mengakui bahwa menempatkan “pergeseran EV +” skala besar membutuhkan “upaya global yang luar biasa,” menyamakannya dengan pembangunan Sistem Jalan Raya Antar Negara Bagian AS pada 1950-an.

Tetapi studi ini memberi peringkat pada contoh kota yang mempromosikan penggunaan lahan yang efisien dan pilihan transportasi umum yang dapat ditiru oleh orang lain.

Mexico City, misalnya, menampilkan sistem dan kebijakan berbagi sepeda publik yang layak yang mencegah atau mengurangi ketersediaan tempat parkir.

Di Amerika Serikat, Portland telah mendorong undang-undang zonasi untuk mendorong pembangunan kepadatan tinggi, yang membuat berjalan kaki ke layanan lebih mudah, dan Seattle telah bekerja untuk memastikan bahwa penduduk memiliki akses dekat ke jalur bus frekuensi tinggi.

Studi tersebut menunjukkan bahwa Paris mengurangi perjalanan mobil sekitar 50 persen dalam 30 tahun dengan mempromosikan pilihan lain, sementara Jakarta pada tahun 2004 membuka sistem angkutan massal yang menarik hampir satu juta penumpang per hari sebelum epidemi menyebar.

“Kami memiliki solusinya. Kami memiliki teknologinya. Kami tahu mana yang paling hemat biaya. Ini benar-benar tergantung pada kemauan politik,” kata Thompson kepada surat kabar itu. Yayasan Thomson Reuters.

Dia mencatat bahwa langkah-langkah yang lebih mendesak dan nyata untuk mempromosikan transportasi bersih – seperti membuat jalur sepeda dan trotoar yang terlindungi dan mempromosikan angkutan cepat – akan melayani orang-orang di tempat mereka tinggal.

“Ini adalah hal-hal yang dapat dilakukan kota. Ini bukan tentang memindahkan orang – ini tentang menyediakan pilihan transportasi yang lebih baik bagi orang-orang di mana pun mereka berada.”

penghalang jalan

Namun, bahkan perubahan bertahap dalam desain kota dan undang-undang zonasi dapat menghasilkan reaksi politik besar-besaran – seperti penghalang jalan yang dipasang dengan tergesa-gesa yang dirancang untuk memberi ruang bagi berjalan dan bersepeda di London selama penutupan awal pandemi.

Kombinasi inersia, desain lama yang mengakar, dan pemikiran adalah rintangan utama, kata Brendan Shen, direktur iklim di The Trust for Public Land, sebuah kelompok nirlaba.

“Gagasan bahwa jalan adalah fitur desain utama dari area baru… (dan bahwa) mobil didahulukan dan orang kedua masih cenderung dominan,” katanya.

Di Amerika Serikat dan di tempat lain, persaingan kepentingan pengembang, penduduk, dan bisnis lokal hampir mustahil untuk menyenangkan semua orang.

Jennifer Roberts, mantan walikota Charlotte, Carolina Utara, mengingat percakapan baru-baru ini dengan pemilik usaha kecil di lingkungan yang “padat”.

“Itu sangat menyenangkan karena setengah dari pemilik bisnis seperti ‘Kami tidak memiliki cukup tempat parkir’ dan ‘Pelanggan kami tidak bisa sampai di sana,'” katanya.

Dan separuh lainnya seperti, ‘Kami membutuhkan lebih sedikit tempat parkir — pelanggan kami berjalan kaki dan membawa sepeda mereka ke tempat kami berada. Kami ingin lebih banyak ruang untuk restoran kami – lebih sedikit ruang untuk mobil. “

Pada tahun 2050, beralih ke kota-kota yang lebih kompak dapat mengurangi biaya publik dan swasta langsung dari transportasi penumpang perkotaan sebesar US$5 triliun per tahun dibandingkan dengan opsi “bisnis seperti biasa” dan hanya elektrifikasi bertenaga tinggi, menurut laporan ITDP.

Linda Huang, direktur strategi dan inovasi di The Trust for Public Land, mengatakan inisiatif jajak pendapat di AS menunjukkan bahwa orang dapat menerima perubahan mendasar seperti itu jika mereka melihat manfaat nyata.

“Berkali-kali kami melihat orang memilih untuk mengenakan pajak (diri mereka sendiri) jika itu berarti mereka dapat memiliki lebih banyak taman, lebih banyak jalan, dan lebih banyak lahan publik,” katanya.

“Tidak ada yang menyukai kata pajak dan tidak ada yang menyukai pajak karbon, tetapi jika Anda menyebutnya taman, mereka (berkata), ‘Ya, saya akan membayarnya.'”